(28 hodnocení)Uvědomíme-li si význam pojmu městská hromadná doprava (dále jen MHD), hned nám dojde, že nejde o dlouhodobou záležitost. Vždyť kořeny MHD sahají teprve na začátek minulého století, a to ještě velice nesměle, i zde je slovo hromadná poměrně nadnesené.
Vývoj městské hromadné dopravy je dán zejména potřebami měst. Právě ta začala během 19. století značně růst. To souvisí s expanzí průmyslu, jež je umožněna uvolněním společenských poměrů. Tím vším se zvětšila vzdálenost mezi bydlištěm a pracovištěm, protože ideální rozmístění pracovních sil pro jednotlivé zdroje práce bylo a je nemožné. Druhým faktorem ovlivňujícím hlavně kvalitu dopravy byly technické možnosti, jež se v minulém století převratně měnily, což se s dneškem nedá vůbec srovnávat. Někdy však šlo pouze o podnikatelský záměr, či o chloubu daného města, jako například v Brně, kde musela být tramvaj na přelomu století zrušena, protože tak velkolepý projekt, jaký byl budován, nemohl přežít.
Můžeme říci, že jistým mezníkem ve vývoji MHD je zavedení omnibusů v Paříži r. 1819. Jak bylo již uvedeno, je sporné, zda je vůbec můžeme přiřadit k hromadné dopravě, šlo totiž pouze o zvětšené dostavníky. I tak se omnibusy začaly rychle rozšiřovat do jiných měst, např. v Praze se objevily již v polovině 19. století, avšak potýkaly se s nedostatkem zájmu ze strany cestujících. V jiných městech jezdily poměrně hojně malé hotelové fiakry (luxusní dostavníky) od nádraží k hotelům, či na náměstí.
Teprve roku 1832 začal opravdový rozvoj MHD - první koňská dráha města New York. Nápad byl přenesen do Evropy, nejprve do anglického Birkenheadu a nato do Londýna. V Čechách bylo první Brno r. 1869 s již zmíněným projektem a Praha od r. 1875. )
Vývoj však měl stále co dohánět. Zajímavou inovací byla například kabelová koňská tramvaj, prvně použitá v San Franciscu. Jezdí zde v různých obměnách až dodnes, samozřejmě elektrická. Její nevýhodou byla nutnost jízdy stálou rychlostí či přejíždění křižovatek pouhou setrvačností. Tyto systémy však stále nestačily na pokrytí potřeb. V 50. letech se objevila v Americe první městská parní dráha. Ze začátku byly lokomotivy mohutné, neobratné a neekologické. Nebezpečím byly jiskry, jež i přes lapače vylétávaly a zapalovaly okolní domy. Potom začala však vídeňská továrna Krauss konstruovat lokomotivu, jež připomínala tramvaj s komínem. Ta jezdila i v Brně, ale ve větším měřítku se pro špatný stav tratí neuchytila. Úspěšnější byla v Ostravě. Ani u těchto strojů však dané nevýhody neodpadaly.
Jako jednodušší a čistší se jevily například plynové či vzduchové pohony, ale kromě Dessau nebo Paříže se neuchytily. Převrat nastal r. 1866, kdy Werner Siemens vynalezl dynamoelektrický stroj. První lokomotiva o velikosti dětského kočárku byla i s miniaturní dráhou o rozchodu půl metru exponátem na průmyslové výstavě v Berlíně. První elektrická tramvaj pak začala jezdit právě zde r. 1881. Na nový kontinent se dostala až v roce 1885. Avšak, jak už to bývá se vším v oboru techniky, v r. 1891 zde bylo již 6500 km elektrických drah, zatímco v Evropě stále pouze 71 km. V bývalém Rakousko - Uhersku držela prvenství Praha, kde r. 1891 postavil náš průkopník elektrotechniky František Křižík dráhu ze Stromovky na Letnou. I když zkrachovala, odstartovala masový rozvoj tramvajové dopravy na našem území i po celé monarchii.
Uveďme pro začátek roky založení provozů elektrické tramvaje na území dnešní České republiky: po Praze to byly Teplice (1895), Liberec (1897), Olomouc, Plzeň a Ústí nad Labem (1899), Brno a Jablonec (1900), Most a Ostravsko (1901), Mariánské Lázně (1902), Opava (1905), České Budějovice a Jihlava (1909), Český Těšín (1911). &cil=9/images/max43.jpg', '43','253','500'))
Města jako Brno či Ostrava byla již předtím obsluhována parní nebo koňskou dráhou. České země, jakožto nejprůmyslovější část Rakousko - Uherska, měly pro zavedení tramvajové dopravy nejlepší předpoklady. Zvláště ve městech, kde již existoval těžký průmysl či kde žilo hodně obyvatel, vznikala hromadná doprava nejdříve. Právě tato města můžeme vyčlenit jako speciální skupinu. Patří sem Praha, která měla v roce 1900 asi 203 100 obyvatel, musíme však přičíst samostatné obce Žižkov, Smíchov a Královské Vinohrady, Nusle, Libeň a Karlín, jež představovaly dalších 233 400 obyvatel. Dále Brno se 104 900 a Moravská Ostrava s 24 500 obyvateli.
V Praze a Brně se doprava vyvíjela rovnoměrně a zatím pokrývala centrum a přilehlé obce. Brněnská doprava provozovala tratě i v Ostravě a Bohumíně, kde probíhal doslova tvrdý konkurenční boj, protože území tvořily rozsáhlé vesnické a důlní zástavby a jeden čas tady jezdilo najednou až šest dopravců. )
V Praze si ve stejném období v centru konkurovala soukromá koňka s elektrickou dráhou města. Třeba Karlín byl obsluhován dvěma tratěmi souběžně, každá byla jen o blok vzdálená od druhé. Nakonec samozřejmě zvítězila městská elektrická dráha. Tak vidíme, že doprava byla v této době i značně výdělečná. Na druhou stranu mnoho dopravců zkrachovalo. Matěj Hlaváček, starosta Košíř a podnikatel, chtěl svou obec tramvají oživit, ale neúspěchy ho vedly až k sebevraždě. Také letenská tramvaj Františka Křižíka ze začátku krachovala. On se však nevzdal a postavil novou do Libně. Někde také nepřálo dopravci, který byl povětšinou soukromý, samo město. Např. Olomouc nechtěla přestavět mosty přes řeku Moravu a musela to udělat až po druhé světové válce, kdy byly všechny zbourány ustupující armádou.
V období do r. 1914 měla tramvaj úlohu sjednocovací. Nestačila zatím pokrývat všechna potřebná místa, avšak lidé mohli libovolně cestovat na větší vzdálenosti. To umožnilo připojovat další vesnice k městům a zahustit zde zástavbu. Elektrická dráha stmelila i Kr. Vinohrady s tehdejší Prahou. Tyto obce si značně konkurovaly, potom však Vinohrady darovaly svou dráhu Praze a spojily se. &cil=9/images/max45.jpg', '45','222','500'))
Podobnou roli hrála tramvaj až do války. Umožňovala výstavbu průmyslových komplexů takřka kdekoli, aniž by bylo nutné stavět nové byty kolem. Docházelo k technickému zdokonalování vozů (uzavírání plošin, lepší brzdy nebo podvozky), hlavně se však stále zvětšovaly. V menších městech zajišťovaly tramvaje pouze dopravu od nádraží na hlavní náměstí (Jihlava, Mariánské Lázně), která byla v některých případech později prodloužena (České Budějovice). Unikátem ve světovém měřítku je jablonecká dráha, která zajišťovala přepravu osob, rozvážku zboží i pošty, odvoz popela apod. po celém městě. Nákladní doprava v menším množství existovala však takřka všude, nejvíce v průmyslových oblastech (Ostrava, Ústí n. Labem). Ve větších městech si tramvaje i kropily trať (Brno, Praha), aby nevířily prach při jízdě, na což byly sestrojeny speciální vozy.
Za války odváděla veřejná doprava nadlidské výkony. Musela dopravovat vojáky a raněné z nádraží do nemocnic. Proto vznikaly zajímavé přestavby vozů, jako sanitní tramvaj nebo černé pohřební vozy s kapacitou čtyř rakví. Zařízení a vozový park přitom trpěl nedostatkem zaměstnanců i vybavení.
V období 1. republiky nastal zlatý věk tramvaje. Doprava již nebyla sice výdělečná, ale zato zajišťovala kvalitní služby. Města se stavěla podél tratí a technické zázemí bylo na výši. Pravděpodobně nejkvalitnější vozy byly pražské a plzeňské. V mnoha městech tak tramvaj vyjížděla daleko za jejich hranice (Ústí n. Labem aj.). Ve městech s více linkami byly takřka všechny tratě zdvojkolejněny.
Druhá světová válka měla daleko horší následky. Mnoho vozů a vozoven bylo poškozeno bombardováním nebo použito na materiál a na barikády. Navíc se v 50. letech značně zvýšil počet cestujících. Takto poškozené vozové parky nešlo rychle přizpůsobit, a tak byla tramvaj postupně rušena v malých městech (Mariánské Lázně, Jihlava, Opava, Teplice, Most - v Mostě a Litvínově byla tramvaj však obnovena na normálním rozchodu). Byly nahrazeny zpravidla trolejbusem. Pro větší města přišla spása roku 1951 v podobě revolučního vozu Tatra T1. )
Vyznačoval se značnou mohutností takřka dnešních vozů a zároveň rychlostí. Byl vyráběn v licenci americké firmy PCC Westinghouse. Z něho vycházely i modifikace, jež tvořily ještě v roce 1995 třetinu tramvají na světě, jako třeba vozy T3, které můžeme vidět i ve všech našich městech. Nové vozy však potřebovaly kvalitnější tratě a napájení. Zároveň narůstaly obrovskou rychlostí nové čtvrti. Tramvaj v klasické podobě již nestačila ovládat všechny části města v dostatečné kvalitě a objevila se myšlenka o náhradě metrem či autobusy (Ústí n. Labem, Jablonec a Liberec - zde se jedna trať zachovala a funguje obohacená o známou dráhu do Jablonce i dnes). To byl jeden z argumentů proti tramvajové dopravě, avšak hlavním důvodem byla potřeba odbytu levné ruské ropy. Autobusy by mohly být případně i lépe použity na evakuaci, protože nejsou vázány na žádnou síť. Dále se musel nalézt odbyt pro nechvalně známé maďarské kloubové autobusy Ikarus.
Všechny argumenty proti tramvaji se nakonec ukázaly jako mylné. V 80. letech se muselo začít šetřit a zároveň myslet na ekologii, dosavadní stav byl neúnosný. Autobusy situaci nezvládaly. Tak nastala renesance tramvajové dopravy. Firma ČKD začala doslova chrlit jeden nový typ vozidla za druhým. Ani tak bohužel nebyl v mnoha městech tramvajový provoz obnoven, pouze nahrazen trolejbusy, které však zdaleka nedosahují takového pokrytí jako někdejší pouliční dráhy. Novým trendem je například stavba rychlodráhy s nekrytým kolejovým svrškem, jež umožňuje provoz klasických vozidel s mnohonásobně větší rychlostí.
Tak se i dnes přes nemalé finanční náklady stále projevují snahy rozšířit tramvajové sítě, protože jedině ty mohou být ekologickým a rychlým dopravním prostředkem nové doby.
Použitá literatura
|
|
